Проблема высокого уровня аварийности на дорогах является одной из острейших социальных и экономических проблем современности.
По оценкам экспертов, экономические потери от ДТП достигают в Казахстане до 5,4% от ВВП, или 7 млрд. долларов США ежегодно.
Правительством и, в частности, Министерством внутренних дел проводится значительная работа по улучшению ситуации на дорогах.
Сейчас мы фиксируем общее снижение количества аварий, погибших и пострадавших на фоне трехкратного увеличения с 2005 года числа автомашин в стране (с 1,5 млн. до 4, 5 млн. единиц).
За этим стоит кропотливая работа всех задействованных органов и, прежде всего, дорожной полиции.
Тем не менее, хотелось бы, чтобы эти показатели стали лучше, поэтому нужно обратить внимание на вопросы, которые еще не решены.
В частности, вызывает тревогу безопасность пассажирских автоперевозок.
Ежедневно каждый из нас сталкивается с пассажирскими перевозками. Кто-то, будучи пассажиром, кто-то соприкасается с автобусами на дорогах.
В любом случае часто приходится слышать о безответственности водителей и их лихачестве.
Можно было бы все это отнести к досужим разговорам, однако, к сожалению, официальная статистика подтверждает наши опасения.
В текущем году на фоне общего снижения зафиксирован рост ДТП в сфере пассажирских перевозок.
В сравнении с прошлым годом практически на 5 % (с 763 до 800) увеличились дорожные инциденты, на 12 % смертность (со 101 до 113), рост имеется среди раненых (1%, с 1111 до 1121).
Наиболее проблемным участком являются перевозки граждан между населенными пунктами.
Так, в 735 происшествиях, имевших место в населенных пунктах, с участием общественного транспорта погибло 39 лиц, а за их пределами умерло 74 пассажира в 65 инцидентах, т.е. в два раза больше при 11-ти кратно меньшем количестве аварий.
Росту ДТП способствуют многие факторы.
Европейские страны реализуют Концепцию человеческих факторов, основанную на снижении вероятности совершения ошибок вождения с помощью удобной для использования и интуитивно понятной конструкции дороги.
Развитые страны сейчас сосредоточены на совершенствовании безопасности дорожной инфраструктуры, а не на водителе.
Не умаляя необходимость улучшения дорожной инфраструктуры, мы все – таки должны сконцентрировать свое внимание на негативном поведении и непрофессионализме водителей автобусов.
Если в общей массе ДТП, их вина составляет 90 % случаев, то в сфере общественного транспорта этот показатель равен 97 %.
Этому способствует в первую очередь доступность получения водительских прав категории «Д».
В настоящее время каждый 10-й водитель имеет право управлять автобусом, при этом потребности общества в них превышены в пять раз.
Из имеющихся 900 учебных заведений, занимающихся подготовкой водителей, больше половины (61 %) обучают мастерству управления автобусами/микроавтобусами.
При этом в каждом третьем заведении у руководителей, преподавателей и мастеров обучения отсутствует необходимая квалификация.
Каждое седьмое функционирует без оборудования и инвентаря.
Треть из существующих 3-х тысяч преподавателей/инструкторов сами привлекались к административной и уголовной ответственности за нарушения ПДД (905 к адм., 37 к уголовной ответственности).
В частности, преподаватель учебного заведения «Автомобилист» в г. Аркалык Байгереев Т.С., не имея образования по специальности, квалификации и водительского удостоверения категории «Д», подготовил 117 водителей автобусов.
Жезказганский учебный центр «Отан» без инвентаря и оборудования, в 2014-2015 годы подготовил 103 водителя категории «Д».
Учебный центр ПК «Семей» (г. Семей) выпустил около 300 водителей автобусов при отсутствии транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров.
В Западно-Казахстанской области РОО «Отан» без обучения продало 8 лицам свидетельства об окончании курсов.
Имеются и вопросы к системе подготовки водителей, которая основана на устаревших технологиях и методиках, ограничена технической стороной обучающего процесса и отсутствием системы повышения квалификации преподавательского состава.
В Германии качество знаний преподавателя при допуске к самостоятельной работе проверяется комиссией, состоящей из юриста, механика, педагога, автоинструктора, представителя надзорного органа.
С первого раза экзамен сдают 40% будущих преподавателей, 30% после пересдачи, оставшиеся к преподаванию, не допускаются.
В этой связи предлагается сократить чрезмерное количество учебных заведений, оставив только те, которые будут иметь квалифицированных, с правовой точки зрения безупречных преподавателей, а также весь необходимый инвентарь.
Невозможность получения надлежащих знаний порождает отсутствие у водителей правовой культуры и их безответственность.
Так, из 20 тыс. водителей общественного транспорта к уголовной и административной ответственности в области БДД привлекался практически каждый второй (8 243 человека или 42,1%).
При этом половина из них (3 977 лица) привлекалась к ответственности неоднократно.
Так, дважды административную ответственность понесли свыше полутора тысячи водителей, трижды свыше тысячи, четырежды - 817, пять и более раз – 572.
К примеру, водитель автобуса «Daimler Benz» Абдухадыров Х.Р. (Южно-Казахстанская область) с 2010 года привлекался к административной ответственности за нарушение ПДД 16 раз.
В отношении водителя автопарка №2 г. Караганды Абенова А.Ж. 11 раз составлялся протокол за нарушение ПДД, причем 6 из них в т.г.
Выявлено 64 факта управления автобусами/микроавтобусами лицами, ранее лишенными водительских прав. Установлено свыше 200 фактов управления автобусами лицами, не имеющими дополнительной категории «С» либо не достигшими 21-летнего возраста.
Безответственность дошла до того, что отдельные водители общественного транспорта, сами провоцируют создание дорожных конфликтов.
Так, 10 ноября т.г. водитель автобуса № 79 в г. Алматы пытался вытолкнуть на полосу встречного движения другого участника дорожного движения, а в Петропавловске 14-15 ноября водитель маршрута № 5 ездил на автобусе с подложными номерами.
Таких примеров множество.
Вместе с тем в Австралии, при аккредитации водителей изучается криминальная история, для того, чтобы учесть риск повторных нарушений.
В Норвегии водители общественного транспорта наряду с водительским удостоверением, имеют специальный рабочий билет, подтверждающий состояние здоровья и поведение.
Таким образом, назрела необходимость пересмотра порядка допуска водителей к вождению автобусами.
Предлагается установить для них дополнительные квалификационные требования, в первую очередь в вопросах обеспечения безопасности пассажиров. На основе указанных требований провести их всеобщую переаттестацию на предмет оценки их готовности работать по новым правилам.
Необходимо создать в стране пул ответственных и профессиональных водителей, ратующих в первую очередь за безопасность перевозок и жизни пассажиров.
В перспективе создание такого сообщества могло бы стать основой для создания саморегулируемой организации.
Очередным фактором, влияющим на безопасность дорожного движения, являются нелегальные перевозки, которые стихийно и открыто развиваются около вокзалов, рынков и иных мест массового скопления населения.
Нами выявлено более 2 тыс. фактов нелегальных перевозок пассажиров, которые наряду с уклонением от уплаты налогов, характеризуются пренебрежением элементарными правилами безопасности.
07.02.2015 года на 394 км автодороги Астана-Шымкент водитель автобуса марки «VANHOOL», с г/н Х494NNN, под управлением Бегалаева Б., не справившись с управлением, выехал на встречную полосу и совершил опрокидывание.
В автобусе находился 51 пассажир, 10 человек погибло, в том числе 3 несовершеннолетних.
Транспорт принадлежал физическому лицу Кабдешову А.Н., у которого не имелось лицензии на перевозку пассажиров, и не проводился предрейсовый медицинский и технический осмотры.
Реальное количество нелегалов установить не представилось возможным, но предположительно здесь задействовано от 30 до 50 тыс. водителей и их транспортных средств.
Развитию этого рынка способствует принадлежность 60 % автобусного парка Казахстана физическим лицам (более 60 тыс. единиц).
В этой связи предлагается рассмотреть возможность установления запрета на владение физическими лицами автобусами/микроавтобусами, оставив указанное право только за индивидуальными предпринимателями и юридическими лицами.
Снижению уровня безопасности перевозок пассажиров способствует и безответственность легальных перевозчиков.
Здесь обнаружено свыше 300 фактов следования по маршруту без разрешений (свидетельств на право обслуживания маршрутов), 423 случая допуска к перевозкам автобусов без предрейсового технического осмотра.
580 единиц общественного транспорта не соответствовали техническим регламентам.
Широко распространено отсутствие либо некачественное медицинское освидетельствование, прокурорами установлено 517 подобных фактов.
В г. Тараз при проведении проверки в ТОО «АулиеАта ТрансПасс» выявлен допуск 118 автобусов без предрейсового технического осмотра.
В Акмолинской области в ТОО «Автомобилист-1» медицинская сестра Жигельдина Т.К. предрейсовое медосвидетельствование проводит лишь до 10 утра, вечерние и воскресные рейсы отправляются без оценки состояния водителей.
В Костанайской области медицинский работник ТОО «Туристтрансервис» при обследовании водителя Бурлачкова В.В. ограничилась измерением артериального давления и выяснением факта опьянения, тогда как данная процедура включает проверку у водителей не менее 14 позиций.
Перевозчиками допущен 1 131 факт нарушения трудовых прав водителей.
Так, в г.Алматы при проверке ТОО «Бату Трэвел», ТОО «Автобаза Достранс» и ТОО «Самат Транс» водителям автобусов установлен режим работы с 9.00 часов до 18.00 часов с выходными днями суббота и воскресенье.
На самом деле, они работают с 5 часов утра до 23 часов ночи, без выходных.
09.04.2015 года водитель ТОО «Рудныйавтотранс» Байжумин А.Ж. следуя по маршруту г.Рудный – г.Астана управлял транспортным средством более 10 часов без перерыва.
При наличии вины водителя в этом правонарушении, следует обратить внимание на имеющуюся неслаженность между законодательными требованиями и существующей дорожной инфраструктурой.
Предусмотрев обязанность отдыха водителя в определенные промежутки времени, мы не учитываем отсутствие на дорогах удобной для этого инфраструктуры.
В этой связи целесообразно в сферу ответственности и подотчетности за безопасность совместно с участниками дорожного движения вовлекать проектировщиков, дорожных служб и владельцев дорог.
Они должны руководствоваться принципом создания дорог и транспортных средств, исключающих ошибки людей.
Следование этой Концепции привело в странах Европы к существенному сокращению уровня аварийности.
Предлагается внедрить этот опыт и в наше законодательство.
Сейчас дорожное движение должно руководствоваться принципом приоритета жизни и здоровья участников дорожного движения над экономическими результатами хозяйственной деятельности.
Однако до сих пор не изжита гонка автобусов за количеством пассажиров, поскольку материальная заинтересованность чрезмерно доминирует над безопасностью.
Эта проблема не может быть решена силами полиции.
Только комплексные меры со стороны акиматов в отношении перевозчиков, которым должны устанавливаться критерии оценки исходя из совершения ими наименьшего количества правонарушений и аварий на дорогах, могут способствовать улучшению ситуации.
В частности, необходимо внедрить систему условных скидок на тендерах потенциальным перевозчикам исходя из данных критериев.
По действующему законодательству, в случае если водитель передает свое транспортное средство лицу, не имеющему права управления, на него может быть наложен штраф в размере 50 мрп.
Вместе с тем автотранспортные предприятия за аналогичную передачу руля автобуса несут меньшую либо такую же ответственность, если он является лишь только субъектом крупного предпринимательства.
Считаем, что ответственность перевозчиков должна быть ужесточена соразмерно подвергаемым рискам жизни пассажиров.
В дополнение целесообразно обязать всех перевозчиков использовать базы контроля движения автобусов с применением «GPS – треккеров», позволяющих контролировать выезд автобусов на линию, скоростной режим и т.д. с синхронизацией этих данных с полицией для внедрения механизмов автоматического привлечения водителей к ответственности.
В сфере государственного контроля у нас претензии не к полиции, а к ненадлежащему исполнению акиматами, дорожными службами, перевозчиками их предписаний.
К примеру, ДВД Алматинской области своевременно внесла в АО «Казавтожол» предписание об устранении ям, гребенки и просадки обочины на 484 км автодороги «Алматы-Оскемен».
АО «Казавтожол» уведомило полицию об устранении замечаний предписания, но фактически дорогу не приводило в соответствие.
Вместе с тем на данном участке автодороги произошло ДТП, повлекшее гибель 7 человек, в том числе 3 детей.
Причиной ДТП явилась разгерметизация колеса автомашины «Фольксваген» из-за высокой асфальтобетонной кромки обочины, которая не была отремонтирована дорожной организацией, даже по предписанию полиции.
При этом на месте легковой автомашины мог быть автобус с множеством пассажиров.
Казахстан является страной участницей программы международного транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия «ТРАСЕКА».
В целях улучшения безопасности дорожного движения странами ТРАСЕКА в 2012 году был принят Региональный план действий по безопасности дорожного движения ТРАСЕКА (далее - План).
В рамках данного Плана международными экспертами был презентован отчет о сравнительном анализе и мониторинге институционального развития стран ТРАСЕКА, где отмечено, что ключевой проблемой для Казахстана является отсутствие координирующего органа и достаточного финансирования мероприятий в сфере дорожной безопасности.
Органы полиции могут наводить порядки на дорогах. Все вы помните, что ездить с тонировкой, в состоянии опьянения и без пристегнутого ремня безопасности, когда – то были нормой.
Широкомасштабные акции полиции привели к тому, что эти нарушения уже, как правило, не допускаются.
В этой связи, предлагается рассмотреть вопрос об усилении координирующей роли полиции в деле обеспечения безопасности на дорогах, в том числе наделив ее дополнительными полномочиями.
Сейчас предлагается полиции не просто активизировать контроль, а основательно заняться безопасностью пассажирских перевозок, осуществляя работу на постоянной основе.
Указанные и другие предложения Генеральной прокуратуры, сформированные в проекте решения, предлагаются к совместному обсуждению и поддержанию.