(Город Казань KZN.RU, 17 февраля, Зиля Гайфи). Решение транспортных проблем города заключается не в строительстве новых дорог, а в улучшении качественных характеристик транспортной сети. Внедрение системы платных паркингов, стимулирование использования общественного транспорта и тщательно продуманное строительство пересадочных узлов – вот те условия, которые обеспечат нормальное функционирование транспортной системы города. Как правильно должно быть организовано транспортное движение в миллионном городе, рассказал сегодня в КГАСУ директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
Ученый сделал небольшой экскурс в историю, остановившись на основных вехах трансформации городской мобильности. Так, заслуга изобретения общественного транспорта принадлежит французскому математику, физику и философу Блезу Паскалю, который первым высказался о необходимости организации в Париже общедоступных пассажирских карет. Первый маршрут был открыт в 1662 году. Общественный транспорт по Паскалю уже в те времена был недешевым – стоимость проезда составляла 5 су, что в пересчете на современные деньги равняется примерно 10 евро.
Следующее знаковое событие на транспортной карте мира состоялось в 1908 году, когда Генри Форд первым в мире наладил массовый выпуск автомобиля. Сейчас, по словам Михаила Блинкина, мир вступил в новую интересную эпоху, связанную с внедрением цифровых технологий. Однако если Европа с уверенностью вступает в новый век, то Россия запаздывает. «В развитых странах потолок автомобилизации – это когда 800-900 автомобилей приходится на тысячу жителей. Сейчас в странах Европы и Америки темпы автомобилизации снижаются, и там эти показатели в разы меньше. В Москве, Казани, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и других крупных российских городах организация дорожного движения находится на уровне Милана периода 60-х годов, а тем временем Милан по темпам автомобилизации пошел вниз. То же самое было с Мюнхеном и Барселоной и другими европейскими городами», - отметил он.
Решение транспортной проблемы в свое время предложил американский градостроитель Роберт Мозес, суть концепции которого сводилась к принципу «платите деньги, и мы построим столько дорог, сколько вам нужно». Таким образом, если Генри Форд сделал автомобиль массовым, то Роберт Мозес приспособил к нему города. Однако эта модель развития транспортной инфраструктуры оказалась тупиковой. « При такой модели город может передвигаться, общественный транспорт при этом – это сервис для старых, больных и бедных. Транспортная сеть занимает до 35% городской территории, 32% отведено паркингам. Для жизни в городе остается только треть территории. При такой модели город удобным для жизни никогда стать не может», - говорит М.Блинкин.
По словам ученого, сейчас в Казани на один автомобиль в среднем приходится 40 квадратных метров. Ситуация критическая – как в таких условиях нормально передвигаться самому и не создавать помех другим участникам дорожного движения? Плотность населения и уровень автомобилизации власти регулировать не могут. Единственный выход, который остается в этой ситуации – это возможность управления спросом на пользование автомобилем путем внедрения платных парковок и других административных инструментов. И, тем не менее, рецепта абсолютного автомобильного счастья не существует, считает М.Блинкин.
Казанцы, по мнению ученого, сейчас становятся свидетелями самой настоящей парковочной революции, которая постепенно охватывает всю Россию. «Регулирование парковочного режима началось еще в 6-7 века до нашей эры. В законах царя Ассирии Синахириба было прописано, что тот, чья колесница затруднит проезд по царской дороге, будет предан смертной казни. В те времена царскими дорогами назывались центральные дороги. Сегодня в России происходит парковочная революция, в Америке она произошла в 30-х годах, в Европе – в начале 60-х. Первый паркомат появился в 1934 году, и то, что сейчас делают власти Казани, героическая администрация Чикаго или Детройта начинала делать 81 год назад», - отметил М.Блинкин.
Отметим, что Казань в этом плане перенимает самый лучший международный опыт и использует наименее жесткие ограничительные меры. Так, например, сингапурскую практику решения транспортных проблем Михаил Блинкин назвал самой радикальной со времен царя Синахериба. «Для ограничения движения личного транспорта здесь применяется квотирование прироста автомобилей путем приобретения ваучера на покупку машины, при этом стоимость ваучера – это в среднем три салонные цены автомобиля. Также регистрация автомобиля осуществляется только при наличии законного места или резидентской парковки, проводятся аукционные торги на право покупки автомобиля. Пока из всего этого меню мы съели только одно блюдо под названием «платная парковка», - говорит ученый.
Михаил Блинкин призывает руководство российских муниципалитетов не заниматься самообманом - решения транспортных проблем за счет дорожного строительства не существует. «Строительство развязок там, где есть заторы – не есть правильно. Транспортное строительство должно осуществляться только при хорошей планировочной идее и тщательном моделировании с использованием Big Data (системы методов обработки больших данных) и современного софта. Необходимо улучшение качественных характеристик транспортной сети и интеграция различных видов транспорта, создание пересадочных узлов», - считает он.
Стимулирование использования общественного транспорта вместо личного, в том числе за счет повышения комфортабельности и регулярности перевозок, - одно из основных условий. «Рецепт прост – в городе должен быть качественный общественный транспорт с приоритетным правом движения. Городской транспорт конкурентоспособен в том случае, если он проезжает быстрее автомобиля», - говорит М.Блинкин. В качестве примера ученый привел бразильский город Куритиба, где ездят метробусы и действует павильонная посадка с возможностью оплатить проезд до поездки. Для движения общественного транспорта здесь отданы основные магистрали города.
По мнению Михаила Блинкина, решение транспортных проблем в столице Татарстана осуществляется в правильном ключе. «По тем шагам, которые предпринимает администрация города в части развития общественного транспорта и управления спросом на автомобильные поездки, Казань находится среди лидеров отечественной практики. Введение платной парковки ни в одном городе мира не далась легко. В Казани это делается разумно и с серьезной опорой на хороший международный опыт», - констатирует он.
Что касается стоимости парковки, то ни один город мира, по мнению ученого, не может себе позволить такую роскошь, как парковку на целый день. «Мера не фискальная, а регулирующая. Город, осваивая эту практику, подгоняет тариф под регулирование спроса ежедневным пользованием автомобиля. Города за бесплатную парковку платят высокую цену: среда обитания становится некомфортной. Вместить все автомобили – физически невозможно, не хватит и бюджета страны для того, чтобы изменить планировку территорий. У города нет другого выхода, в таких условиях ограничение на ежедневное использование автомобиля – это необходимость, которая не зависит ни от политиков, ни от мнения экспертов. Это объективная физическая реальность», - подвел итог Михаил Блинкин.