2018-ый может стать для пассажирских перевозок автомобильным транспортом годом переломным. Из 800 автобусов, которые приобретены в 2013 году, у 600 заканчивается лизинг.
- Частные перевозчики стоят перед дилеммой: заменить старый парк ПАЗиков на новые ПАЗы – это значит законсервировать развитие городского транспорта до 2023 года, или же от инертной стратегии перейти на путь интенсивного развития? В одиночку, без государственно-частного партнерства проблему решить невозможно, - уверен руководитель ООО «Автотрейд», депутат городского Совета Александр Шмарин. Опираясь на личный опыт управления компанией-перевозчика, он ищет научное обоснование своим выводам, защита кандидатской диссертации «Механизм инвестирования в обновление транспортных средств на основе государственно-частного партнерства» в НИИ автомобильного транспорта намечена на июнь будущего года. Но для него важна практическая реализация модели интенсивного развития пассажирского транспорта.
Дорого, даже если дешево
Тарифы на проезд – одна из самых конфликтных тем диалога власти и перевозчиков. Примирить стороны решило Министерство транспорта России, предоставив в 2013 году Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров. Согласно ней еще три года назад тариф на перевозку пассажиров автобусом ПАЗ должен составлять 28 рублей. С тех пор стоимость запчастей увеличилась в 2 раза, да и сам автобус прибавил в цене процентов 20. Если придерживаться Методологическим рекомендациям, стоимость поездки, с учетом стабильной загрузки сегодня приближается к 32 рублям. За счет чего горожане платят только 19 рублей?
Столь существенная разница – это попытка перевозчика оптимизировать собственные расходы. Проще говоря, замена автобуса происходит не раз в 5, а раз в 7 лет, страдает качество ремонта, отсутствует кондуктор, а за рулем – выходец из стран ближнего зарубежья…
- Любой ответственный перевозчик четко понимает момент, когда «оптимизация» переходит в уголовщину, через безопасность пассажира ни один здравомыслящий перевозчик не переступит. Но и уровень в 3% рентабельности не позволяет предприятию развиваться, - считает А.А. Шмарин. – Поэтому надо признать рекомендации Минтранса об обязательном уровне рентабельности в 12%, а также и тот факт, что замена автотранспорта подчинена жесткому циклу в 5 лет.
Вспомнить о Госплане
Сегодня уже и власть, и бизнес признают, что возможностей для сдерживания тарифов нет. Если кратко пересказать федеральный закон № 220, то суть его сводится к простой формуле: если в региональных, муниципальных бюджетах есть деньги – субсидируйте пассажироперевозки, если нет – отпустите тарифообразование. Но согласитесь, законодатель все же дает исполнительной власти инструмент, с помощью которого сфера пассажироперевозок может остаться социальным приоритетом.
- Понимаете, автобусами пользуются самые незащищенные слои населения. Если уровень зарплаты переходит за 40 тысяч, человек начинает переходить на такси или покупает машину, - делится своими наблюдениями Александр Шмарин. – Поэтому государство обязано обеспечить большую часть своего населения доступным, комфортным, безопасным транспортом. Сделать это возможно лишь, вспомнив советскую плановую экономику. Кстати, её с успехом применяют в США, в Европе, где государства за счет бюджета субсидируют от 40 до 80% затрат перевозчиков на техперевооружение и эксплуатационные расходы. Нидерланды берут на себя 100% этих расходов. Есть подобный опыт и в некоторых регионах России – Татарстане, Башкирии, Санкт-Петербурге.
У Оренбурга есть шанс стать еще одним пилотным регионом для реализации государственно-частного партнерства в сфере перевозки пассажиров автотранспортом. И 2018 год мог бы стать точкой отсчета для интенсивного развития отрасли, для перехода на качественно новые типы транспорта. А Шмарин убежден, что население устало от ПАЗов и достойно более современного, комфортного городского транспорта.
Успех ГЧП достижим, если избавиться от популизма, опереться на объективные экономические расчеты, объединить бюджетные возможности федеральных, региональных, муниципальных органов власти. Наконец, извлечь уроки из ошибок. К примеру, для предприятий Крыма месяца три назад в лизинг было поставлено 100 современных автобусов. Директоры подумали, посчитали и – отказались принимать технику, даже даром. Потому как по установленному тарифу в 12 рублей брать на себя заведомые убытки никто не согласился. Единственный выход – бюджетное субсидирование разницы между экономически обоснованном тарифом и утвержденном. Но любые затраты надо планировать, законно прописывать в бюджеты всех уровней. Потому то так важны эти полтора года, чтобы к 2018-ому прийти с обоснованной «дорожной картой» развития пассажирских перевозок.
- Я уверен, что государственно-частное партнерство выгодно не только населению, оно дает стимул предсказуемого и устойчивого развития предприятий, занимающихся производством автобусов и их комплектующих, лизинговым компаниям, частным перевозчикам. Создание такой цепочки - это шанс нового уровня планирования, производства, культуры потребления, то есть всего комплекса задач, содержащихся в Транспортной стратегии страны на период до 2030 года, - подводит один из итогов А.А. Шмарин.
Конфликт интересов
В наших жестких экономических реалиях нельзя было не напомнить о дефиците бюджетов. Действительно, где взять деньги?
Во-первых, объясняет Шмарин, надо аккумулировать средства, которые выделяются автотранспорту по различным целевым программам – к примеру, «Об энергосбережении», «Метан», «Доступная среда». Кстати, малый и средний бизнес получает господдержку и на лизинг транспортных средств.
А во-вторых, Александр чертит еще одну схему, наверху которой цифра – 136 млн. рублей – это размер субсидий муниципальному перевозчику г. Оренбурга. МУП обслуживает два маршрута, один из которых самый продолжительный и прибыльный. На нем работает 30 – 35 автобусов. Скорей всего, за счет их (хотя бы частично) перекрывается убыточный маршрут, который обслуживают 15 машин. МУП владеет автобазой на 400 единиц, а свободные места сдает в аренду. Но и этой прибыли не хватает, чтобы перекрыть убытки. Понятно, что городская власть не хочет банкротства собственного предприятия, потому выделяет 136 млн. бюджетных средств. Здесь могут быть несущественные неточности – по поводу, сколько машин выезжает на маршруты. Но принцип - классический, федеральный законодатель называет его прямым конфликтом интересов и предлагает регионалам и муниципалам по доброй воле отказываться от подобных схем.
Есть варианты
А проект-то может быть прибыльным для города, если найти более эффективный вариант деятельности МУП, либо передачи техники в концессию. От передачи в аренду автобазы или продажи тоже можно получить дополнительные средства в бюджет. Маршруты отставить победителям электронных торгов – частным перевозчикам. А.А. Шмарин убежден, что даже убыточный маршрут предприниматели возьмут, если тариф будет субсидировать город. Но тут главное в том, что размер субсидий на небольшой маршрут, на 15 – 20 машин несопоставим с той цифрой бюджета, которая стоит наверху всей схемы.
Исследуя мировую практику реализации проектов ГЧП в сфере пассажироперевозок, Александр Шмарин отмечает несколько вариантов, в том числе и государственное финансирование, при котором публичный партнер на заранее обговоренных условиях предоставляет средства частному перевозчику. Приобретение новых транспортных средств осуществляется также на основе смешенного финансирования, когда свою часть инвестиций вкладывают в проект как бизнес, так и власть. В принципе такой подход не противоречит смыслу, который вкладывают в понятие «ГЧП» в России. На региональном уровне власти выгодно, чтобы частное предприятие взяло на себя качественное оказание услуг населению взамен на некоторые преференции имущественного, налогового характера, меры государственной поддержки по программам модернизации, лизингу оборудования и машин. В нашем случае, считает Шмарин, что частный перевозчик обязан четко понимать, что берет на себя все риски, начиная от выбора новых автобусов, их технического содержания, подготовки водителей. Если хоть одно из важных условий договора на перевозки пассажиров по его вине не будет соблюдаться, власть имеет право расторгнуть договор – со всеми неприятными последствиями для бизнеса недобросовестного частного партнера.
Стоит отметить, что сегодня в России идет поиск эффективных форм партнерства государства и бизнеса, особенно в социальных сферах жизни. Перспективным инструментом для формирования нового облика пассажироперевозок может стать Стандарт развития конкуренции. Федеральное правительство обязывает регионы развивать сектор негосударственных перевозок. Правда, обязательный стандарт пока касается межмуниципальных маршрутов.
- Правительство РФ не ограничивает инициативу регионов по развитию конкуренции на рынках, которые территория считает приоритетной, - подчеркивает начальник отдела контроля органов власти Оренбургского УФАС России Людмила Чугунова. – Создание собственных «дорожных карт» предусмотрено и на муниципальном уровне. Управление только что провело заседание общественно-консультационного Совета, на котором Александр Шмарин представил свой взгляд на развитие конкуренции в сфере перевозки пассажиров. Эта инициатива заслуживает внимания.
